Il Porto di Brindisi e le navi – BAD, Fototeca “Federico Briamo”

Brundarte presenta una serie di fotografie d’epoca dell’archivio fotografico del colonnello Federico Briamo, custodito presso  la Biblioteca Pubblica Arcivescovile “A. De Leo”, aventi per oggetto il nostro porto e le navi, militari e civili, che l’hanno attraversato negli anni.

Ringraziamo per la concessione all’utilizzo la direttrice della Biblioteca, dott.ssa Katiuscia Di Rocco, da sempre impegnata nella ricerca storica e nello sviluppo culturale del territorio.

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Di seguito una bellissima immagine del nostro porto visto dall’alto riprende un grosso bastimento in manovra, il molo affollato di barche a vela ma anche un grosso barcone con tendalino carico di persone che potrebbe essere destinato alle spiagge; sulla banchina davanti all’Hotel Internazionale c’è il solito ingombro di merci pronte per la spedizione e sullo sfondo si delinea la ciminiera della Carbonifera Raggio di fronte all’attuale via Mattonelle. La datazione non è facile ma è sicuramente precedente al 1935, anno in cui la Carbonifera fu demolita per far posto alla nuova Stazione Marittima che, come è possibile vedere in foto, ancora non era stata creata.

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L’immagine seguente ci mostra invece l’area di pertinenza della Stazione Marittima, nel Seno di Levante del nostro porto. Sul suolo ancora non è stata realizzata alcuna costruzione.

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Il periodo in cui la seguente foto è stata scattata dovrebbe essere anni 50-60, in ogni caso prima dell’insediamento della Montecatini.
In primo piano le reti dei pescatori stese ad asciugare e poco sopra il ristorante Iaccato ed altri manufatti; sulla banchina e nel mare una miriade di barche tra le quali anche due pescherecci a lato e tre sullo sfondo, a conferma di quanto fosse importante la pesca per l’economia brindisina. Si vedono a malapena le vecchie aiuole addossate al muro che divide il lungomare da via Camassa.
A destra, si staglia la sagoma di un albero che appare, invero, un po’ isolato.

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La foto che segue è molto significativa perchè ci mostra tre cose molto importanti:

  •  la nave che fa scalo nel seno di levante e sta prelevando i passeggeri in partenza per la Grecia; siamo probabilmente negli anni ’60-70;
  •  ancora si vede all’orizzonte il panorama per intero, senza quell’orribile cesura costituita dai magazzini per la conservazione dei cereali (Silos Indesil);
  •  il cancello in via del Mare che separa l’area della Stazione Marittima dal resto della città.

Quel cancello è purtroppo legato a una storia luttuosa accaduta alcuni decenni or sono, di cui non avviamo trovato riscontri documentali ma che vogliamo raccontare avendo conosciuto il protagonista personalmente: 

Un giorno, un gruppo di ragazzini s’era messo a giocare in via del Mare quando ad un tratto si sente un forte rumore provenire dal cancello; era la muratura dei pilastri che cedeva alla pesantezza del grande cancello in ferro! Il caso volle che a passare di lì fosse un tale “Franchino”, un pezzo d’uomo alto due metri senza un lavoro fisso, che per mandare avanti la famiglia, aveva moglie e un figlio di pochi mesi, allo sbarco dei passeggeri dalle navi, si offriva di scaricare i bagagli e nei periodi di “magra” sbarcava il lunario con le “sigarette”.
Ebbene, quel giorno passando di lì, Franchino capì subito che il cancello di diversi quintali stava per abbatersi addosso a quei 7 bambini, sarebbe stata una carneficina, non c’era tempo per pensare, e immediatamente offrì il suo corpo all’olocausto salvandoli tutti!
Ci fu grande la commozione in città per quel gesto valoroso che nobilitava la vita di Franchino e indirettamente anche tutti noi brindisini; il Prefetto per questo gli conferì la medaglia d’oro al valor civile!

Della famiglia purtroppo non abbiamo più saputo niente.

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Tra le proposte progettuali finalizzate alla “riqualificazione del seno di Levante” c’era anche quella di riutilizzare la Stazione Marittima. In merito, l’ing. Donato Caiulo (Storia e Progetto della riqualificazione urbana p. 111) nel maggio 2000 diceva: “..è importante sottolineare la ragione per cui è nata questa forma: essa rappresenta una stazione marittima “passante” in quanto i binari arrivano fino al Castello Svevo. Sarebbe opportuno quindi che il nuovo utilizzo del manufatto confermi la ragione per cui è nata questa forma. Appare evidente che, l’attuale destinazione ad uffici (dell’Autorità Portale ndr) della ex stazione marittima mortifica le reali potenzialità della struttura e la stessa memoria collettiva dei brindisini.” Infatti, in questa foto si vede uno scambio ferroviario nel seno di Ponente che credo ormai non ricorda più nessuno.

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Porto di Brindisi – Prima Guerra Mondiale. Aereo austriaco abbattuto e catturato con a bordo quale osservatore l’ex console austriaco in Brindisi:

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Nella immagine successiva ammiriamo il porto di Ponente dopo la Prima Guerra Mondiale. In primo piano a sinistra, nella vecchia zona delle Sciabiche, si vede la facciata di quello che doveva essere il vecchio deposito merci, non essendo ancora stata costruita una “Stazione merci” con grandi impianti frigoriferi e nuovi magazzini generali, così come era nei progetti della grande “Stazione Marittima”.  Il vecchio deposito merci, nato nel 1910, era costituito da un capannone metallico di m. 46×16 posto sul piazzale delle Sciabiche. (Per sapere di più sullo sventramento delle “sciabiche” e per rivedere le relative foto leggi il nostro articolo )
Bibliogr. V.A. Caravaglios, Il porto di Brindisi pp. 108-120

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Di seguito l’interessante fotografia del Seno di Ponente datata 4.4.1904, che oltre a mostrarci il bellissimo paesaggio costituito da barche, barconi e barche a vela che si stagliano sulla superficie del mare, ci fa vedere la riva del Casale quasi totalmente alberata con eccezione di qualche villino e priva del Monumento al Marinaio che non era stato ancora costruito; sul lato abitato giacciono invece tutti i caseggiati delle vecchie “Sciabiche” che non erano ancora stati interessati con relativo abbattimento, dal programma di rinnovamento del “fronte mare” voluto dal fascismo.
Ma è in primo piano che troviamo la sorpresa dei – camerini da bagno “Turutea” – che, come dice la didascalia, sono proprio di fronte alla ancora esistente via Dorotea, nel tratto in cui ancora non era stato completato il suo banchinamento. Ricordiamo infatti che i muri di sponda lungo le rive del seno di Ponente e lo sfangamento a 2,50 lungo le rive delle stesse è avvenuto solo nel 1910 (V.A. Caravaglios, Il porto di Brindisi p. 108)

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1. Monumento al Marinaio – AA.Costruz. 1932-1933
2. Chiesa Ave Maris Stella – ” ” 1957-1958
3. Case INCIS – ” ” 1939-1943
4. Cattedrale modifiche pr. – ” ” 1957-1959
5. Chiesa e mon. S. Chiara – (1572-1586) altri usi
6. Chiesa e mon.S. Teresa – (1671-1672) altri usi
7. Case quartiere Sciabiche- Ultime demolizioni 1959

La fotografia, ripresa dall’alto, di cui purtroppo non abbiamo alcuna didascalia che possa ampliare le nostre conoscenze, ci mostra 20 navi alla fonda nel porto di Brindisi; non sappiamo se civili o militari ma dato il numero elevato e che hanno la stessa misura, c’è da ritenere che fossero a Brindisi per una esercitazione militare.
Riflettendo però sullo stato delle costruzioni esistenti abbiamo la possibilità di circoscrivere il periodo in cui è stato ripreso lo scatto fotografico e dare uno sguardo al nostro passato recente.
Il periodo presumibilmente è quello di poco posteriore al ventennio fascista (1922-43) a giudicare dal fascio littorio che sembrerebbe staccato perchè mal si vede sulla facciata laterale del Monumento Nazionale al Marinaio d’Italia (1). Il 20 giugno 1925 Mussolini diede il consenso alla costruzione in Brindisi del Monumento; anche Trieste e La Spezia avevano avanzato la loro candidatura, ma la scelta cadde sulla nostra città “per meriti acquisiti…durante la prima gerra mondiale”, quando fu anche insignita della croce di guerra.
Continuando vediamo che, al fianco del Monumento c’è una rigogliosa vegetazione, alle sue spalle una alberata via Duca degli Abruzzi conduce ad un piazzale in cui sono già state costruite le palazzine INCIS (3) ma, di fronte ancora non è nata la parrocchia Ave Maris Stella (2). Quindi possiamo dire con buona approssimazione che siamo nel periodo tra il 1943 anno di consegna delle case INCIS e il 1958 anno in cui fu costruita la chiesa.
A maggior conforto di ciò, si veda la Cattedrale (4) sulla cui sommità il timpano (triangolare) non è stato ancora sostituito dalle statue in cemento dei Santi: Teodoro, Lorenzo da Brindisi, Leucio e Pio X.
Operazione avvenuta tra il ’57 e il ’59 e che ci riporta quindi al periodo considerato.
Al 1959 risalgono infatti anche le ultime demolizioni delle costruzioni residue effettuate nel quartiere delle Sciabiche (7).
La nostra analisi relativa alla determinazione del periodo potrebbe fermarsi qui, ma abbiamo voluto ugualmente mostrare la chiesa con il convento di S. Chiara (5), ora in disuso ma in ottime condizioni dopo i recenti restauri e la chiesa e convento di S. Teresa (6), in cui la prima ospita il Museo Diocesano “G. Tarantini” e il secondo l’Archivio di Stato.
Bibliografia: Brindisi 1927-1943, Archivio di Stato Brindisi; Il ritorno a Brindisi dei Frati Cappuccini e la costruzione della chiesa Ave Maris Stella, Archivio di Stato Brindisi.

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“Brindisi. Barche a vapore dell’impresa Sciarra (*) nei pressi della Carbonifera (**)”

Da una selezione di foto della collezione “F. Briamo” presso la Biblioteca Pubblica Arcivescovile “A. De Leo”

(*) La ditta “Marco G. Sciarra” prende il nome dal figlio del capo pilota del porto e pilota fiduciario della peninsulare (1894-1975), che cominciò la sua carriera nella prima guerra mondiale come impiegato presso quella compagnia. Nel dopoguerra fondò la ditta per il recupero dal fondo marino di materiali bellici e relitti di imbarcazioni, nonchè per rimorchi e salvataggi; avviata questa prima attività con l’acquisto di rimorchiatori, chiatte e bettoline, Sciarra armò il suo primo peschereccio a vapore. Nel 1931 la ditta “Marco G. Sciarra” partecipò alla seconda edizione della Fiera del Levante in rappresentanza dell’industria della pesca brindisina. Al 1943 risale l’acquisto di due pirodraghe, la Marecchia e l’Adriatico, per effettuare lavori di dragaggio. Negli anni ’50 la ditta, oltre a proseguire l’attività di pesca industriale, eseguì lavori di dragaggio e recupero anche lungo il litorale romagnolo. Risale agli anni sessanta la riconversione, con la nuova attività di fornitura di servizi di bunkeraggio nel porto di Brindisi, con la motocisterna “Alma” e di degassificazione delle navi.

(**) La Carbonifera Industriale Italiana (Carbonifera Raggio) fu impiantata nel seno di Levante del porto intorno al 1870, di proprietà di Armando Raggio industriale genovese.
Produceva mattonelle fatte con un impasto di polvere di carbone e pece, usate per alimentare le macchine a vapore; da tale produzione ha preso il nome la via Mattonelle poco lontana.

Bibl. AdS, Catalogo della Mostra “qui…dove la terra finisce e il mare comincia”

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Diciamo subito a scanso di equivoci che questa foto che vi proponiamo potrebbe sembrare riconducibile alle vecchie Sciabiche poi demolite, ma così non è!
Questa è una rara immagine delle nuove Sciabiche o meglio di quello che è rimasto del quartiere, dopo il suo sventramento e prima dei diversi lavori di ristrutturazione che sono stati fatti. La foto ci ha posto diversi problemi che abbiamo potuto risolvere solo recandoci in loco, ma innanzitutto qual era ilpunto di vista dell’osservatore?
La fotografia sembrerebbe scattata da Piazza S. Teresa ma così non è, e lo dimostra lo spigolo alto di quel palazzo moderno che si vede sulla destra e che altrimenti non ci sarebbe dovuto essere.
L’unica prospettiva possibile per questa foto è che sia stata scattata dal lato a ponente del grande edificio Provincia-Prefettura, dove ancora insiste un piccolo giardino interno agli uffici della Provincia. Solo da quel punto è possibile avere la stessa prospettiva.
Detto questo e con tale presupposto immaginiamo che oltre il cornicione a sinistra quel palazzo è posto ad angolo tra le vie L. Scarano e Largo Sciabiche! Completamente sventrata è la palazzina all’angolo opposto, probabilmente in via di rifacimento, come dimostrano assi e mattoni depositati per terra lì davanti. Dal lato mare dell’isolato ci sono i rimorchiatori ancorati nel punto che essi utilizzano ancora adesso, poco prima del cancello dell’arsenale marittimo.
Adesso tutta quella facciata è diventata molto bella e caratteristica, piena di attività commerciali, bar, pub e ristoranti pronti ad accogliere turisti e visitatori.
Da una selezione di foto della collezione “F. Briamo” presso la Biblioteca Pubblica Biblioteca Pubblica Arcivescovile “A. De Leo”

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La meridiana che, nel 1917, il capitano di marina Enrico Alberto de Albertis realizzò sulla parete della Capitaneria di Porto conteneva alcuni segni zodiacali collegati al ciclo delle stagioni, la precisazione “Ora dell’Etna- Europa centrale, e l’arma araldica della città. (Bibl. G. Carito, Brindisi Nuova Guida p.126)
In questa foto, purtroppo non molto dettagliata, si vede soltanto quest’ultima e l’anno di costruzione.
Adesso neppure questo! Per vedere le immagini recenti della meridiana e saperne di più sulla Capitaneria di Porto vedi qui http://wp.me/p8GemW-2Iy
Da una selezione di foto della collezione “F. Briamo” presso la Biblioteca Pubblica Biblioteca Pubblica Arcivescovile “A. De Leo”

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I mitili, detti anche cozze nere o cozze di Taranto, erano allevati anche a Brindisi prima dell’impatto devastante della Montecatini sull’intero nostro territorio.
Il loro allevamento, come si può vedere anche nella nostra foto, consisteva in lunghi pali di legno di castagno conficcati nel fondo marino che fuoruscivano dalla superficie dell’acqua per circa un metro; fra i pali erano tese funi di fibra vegetale su cui veniva deposto il novellame ovvero piccole cozze di uno o due cm.
Il luogo, salvo errore, dovrebbe essere poche decine di metri dopo il fanale attualmente semi-diroccato, costruito su un lembo estremo dell’isola di Sant’Andrea, e sottoposto rispetto alla diga di Punta Riso (vedi il nostro articolo “Il Porto e i Fari) http://wp.me/p8GemW-zC.
Da una selezione di foto della collezione “F. Briamo” presso la Biblioteca Pubblica Arcivescovile “A. De Leo”

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Conte Biancamano
Varata il 23 aprile 1925, nei cantieri scozzesi William Beardmore & Co. a Dalmuir nei pressi di Glasgow su incarico della compagnia di navigazione di linea genovese Lloyd Sabaudo.

Stazza lorda 24416 tsl
Lunghezza 202,4 m
Larghezza 23,2 m
Pescaggio 7,9 m
Propulsione 9 caldaie a vapore
2 turbine a doppio riduttore
2 eliche
Potenza:24.870 cv
Velocità 20 nodi (37 km/h)
Equipaggio 459
Passeggeri 1.750

Venne impiegata sulla linea Genova – New York fino al 1932 quando il Lloyd Sabaudo fu accorpato nella “Italia Navigazione” la nave venne destinata alle rotte dirette verso il Sud America,
Nel 1934 fu impiegata come trasporto truppe per conto del Ministero della Marina, in preparazione della guerra d’Etiopia.

Nel 1936 venne noleggiato dalla società Lloyd Triestino, che la impiegò sulle rotte dirette in Medio Oriente con scalo tecnico a Brindisi. La foto alla Stazione marittima di Brindisi è presumibilmente databile tra il 1936 ed il 1937; il cantiere dovrebbe essere all’inizio, in quanto è presente la tettoria liberty della vecchia stazione e dietro una gigantesca gru (forse su pontone ormeggiato) che potrebbe appartenere al cantiere. Se cosi’ fosse saremmo esattamente tra fine 1936 ed inizio 37. (l’ipotesi sembra corretta anche in considerazione del fatto che l’attuale stazione marittima che doveva essere consegnata nel 1938 subì notevoli ritardi dovuti alle difficoltà nell’approvvigionamento del ferro, molto richiesto dalle industrie belliche, ma anche di altri materiali come le lastre di pietra di Trani e i mattoni previsti per il rivestimento esterno. L’arch. Rapisardi forniva di volta in volta i disegni con gli studi particolareggiati necessari alla prosecuzione dei lavori. Al maggio del 1939 risale la perizia delle decorazioni per le sale più importanti e per le opere di scultura per l’esterno, che comprendevano tra l’altro “un trofeo con stemma d’Italia sulla rotonda verso il mare e una fontanina nell’angolo verso corso Garibaldi. AdS-Brindisi ndr)

Nel 1940 ritornò alla Società Italia di Navigazione e venne reimpiegato sulla rotta del sud America e poi verso l’estremo Oriente, sulla rotta Genova-Shanghai via Suez.
All’entrata in guerra dell’Italia venne internato nel porto panamense di Cristobal, dove era ormeggiato.. Nel dicembre 1941, con l’entrata degli Stati Uniti nel secondo conflitto mondiale, trovandosi in acque americane venne sequestrato dagli Stati Uniti, trasformato in trasporto truppe e incorporato nella US Navy come USS Hermitage (AP-54) nel 1942. La nave inoltre venne armata con un cannone da 127/38 mm e 6 cannoni da 76/50 mm antinave e antiaerei.
Con gli alleati la nave prese parte all’ invasione del Nord Africa nel 1942 ed alle operazioni nelle isole del Pacifico durante il 1943, successivamente allo Sbarco in Normandia effettuò vari viaggi tra l’Europa e gli Stati Uniti per trasporto truppe e rimpatrio di feriti e prigionieri, e dopo la fine delle ostilità venne impiegato per il rimpatrio dei militari americani.
Nel 1947 la nave venne restituita all’Italia e nel 1948 venne sottoposta ad importanti lavori di ammodernamento e con il suo nome originario e completamente riallestita, fu la prima unità della rinnovata flotta mercantile italiana e nel 1949 riprese la navigazione sulla linea Genova – Buenos Aires e successivamente sulla linea Genova – Napoli – Cannes – New York.
Il 26 marzo 1960 iniziò il suo ultimo viaggio: Genova – Napoli – Barcellona – Lisbona – Halifax – New York e al suo ritorno, dopo 364 traversate di linea, nel corso delle quali aveva trasportato 353.836 passeggeri venne posto in disarmo, e avviato alla demolizione, alla Spezia l’anno seguente.
Il ponte di comando, alcune cabine di prima classe e l’ampio salone delle feste vennero smontati e trasportati in più blocchi da La Spezia a Milano per essere rimontati all’interno di un padiglione completato nel 1964, presso il Museo nazionale della scienza e della tecnologia Leonardo da Vinci di Milano. (Testo a cura di Giovanni Elmo, che ringraziamo)

Da una selezione di foto della collezione “F. Briamo” presso la Biblioteca Pubblica Arcivescovile “A. De Leo”

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TRUVA
Traghetto passeggeri RO-RO *  (a caricamento autonomo ed orizzontale di veicoli su gomma).
Stazza lorda: 4332 T. lunghezza 91,5 m larghezza 14,4 m.
Passeggeri imbarcati: 584
Apparato motore: gruppi diesel da 8 cilindri tipo MWM .
Velocita max: 19.0 knots
Ha battuto bandiera turca per la Turkish Maritime Lines con porto di armamento Instanbul.
Costruzione anno 1966, Cantiere Dubigeon-Normandie S.A., Nantes. Francia.
Ristrutturata nel 1982 e demolita nel 2002.

Ha effettuato il servizio traghetto su alcune linee mediterranee in modalità charter tra cui la linea Brindisi – Corfu’ per un breve periodo nei primi anni di vita; la foto a Brindisi è compresa presumibilmente nel periodo 1966- 1973, mentre per il resto della vita operativa è stata attiva con la linea turca Istanbul Izmir effettuando anche il servizio charter. (Testo a cura di Giovanni Elmo, che ringraziamo)

(*) Roll-on/roll-off – è il termine inglese per indicare una nave-traghetto vera e propria, progettata e costruita per il trasporto con modalità di imbarco e sbarco di veicoli gommati, sulle proprie ruote, e di carichi, disposti su pianali o in contenitori, caricati e scaricati per mezzo di veicoli dotati di ruote in modo autonomo e senza ausilio di mezzi meccanici esterni (fonte wikip.)

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Piroscafo VIENNA
Lunghezza 134,98 m, Larghezza 16,24 m, Pescaggio 8,69 m
7357 t. di stazza lorda
Propulsione 8 caldaie, 2 macchine alternative a vapore a quadruplice espansione, 2 eliche
potenza 10.000 CV, Velocità 17 nodi
Passeggeri: 300

Costruita tra il 1909 ed il 1911 per il Lloyd Austriaco, con sede a Trieste, battente bandiera austro-ungarica, la nave si chiamava Wien. Per alcuni anni fu impiegata sulla linea celere da Trieste ad Alessandria d’Egitto, con tutti i confort disponibili all’epoca.
Requisito il 16 febbraio 1916 dalla Kriegsmarine, il piroscafo venne trasformato in nave ospedale e successivamente dislocato a Pola per essere adibito a nave caserma per gli equipaggi degli U-Boote.
Nella notte tra il 31 ottobre ed il 1º novembre 1918 il Wien fu coinvolto nell’Impresa di Pola, nella quale due incursori italiani, Raffaele Rossetti e Raffaele Paolucci, a bordo di un mezzo subacqueo detto mignatta col quale erano penetrati di notte nel porto (dinanzi al quale erano stati portati dai MAS 94 e 95), affondarono la corazzata austro-ungarica Viribus Unitis.
I due operatori, infatti, intorno alle 5.30 del 1º novembre furono scoperti e, prima di abbandonare la mignatta, ne innescarono la carica di autodistruzione, che detonò nei pressi del Wien: il piroscafo, investito dallo scoppio affondò nel porto di Pola.

Recuperato e riparato nel 1919, il Wien tornò al suo vecchio armatore, che, con il passaggio della Venezia Giulia dal dissolto Impero Austro-Ungarico al Regno d’Italia, aveva mutato nome in Società Anonima di Navigazione Lloyd Triestino. La nave rientrò in servizio nel 1921, con il nome italianizzato in Vienna. Tra le linee su cui il Vienna fu impiegato per il Lloyd Triestino vi fu anche la rotta Trieste-Venezia-Brindisi-Alessandria d’Egitto, sulla quale venne sostituito, nel 1931, dalla nuova motonave Victoria. 
La foto del piroscafo nel porto di brindisi di fronte al Grande Albergo Internazionale, risale appunto al periodo 1921 – 1931 quando faceva scalo regolare sulla predetta rotta. Si nota ancora l’esistenza del traliccio del telegrafo ottico per segnali ottici diurni presumibilmente tra il porto e la stazione semaforica su forte a Mare.

 

Prima dell’inizio della guerra d’Etiopia, la Vienna fu noleggiata tra il giugno e l’ottobre 1935 dalla Regia Marina per il trasporto dei feriti e dei malati tra le truppe inviate in Eritrea e Somalia in preparazione dell’invasione. Restituito agli armatori nel 1936, il piroscafo, ribattezzato Po nel 1937, riprese a svolgere servizio civile per il Lloyd Triestino, sino al 1940.
In vista dell’ingresso dell’Italia nella seconda guerra mondiale, il Po venne requisito il 21 maggio 1940 come nave ospedale, con 600 posti letto.
Nel corso dell’estate del 1940 la nave ospedale effettuò alcune missioni di trasporto di feriti e malati da Tripoli e Bengasi per poi essere inviata in Albania, nell’ambito delle operazioni di sgombero degli ospedali albanesi in preparazione dell’attacco alla Grecia.
La sera del 14 marzo 1941 la Po giunse a Valona per imbarcare feriti e malati da rimpatriare, ma benché munita dei contrassegni per il riconoscimento notturno, la nave venne obbligata dal Comando Marina di Valona a tenere le luci spente per non contravvenire alle regole sull’oscuramento, poco dopo le undici della sera stessa la rada di Valona fu sottoposta ad un attacco da parte di aerosiluranti inglesi, e la Po, essendo oscurata, non fu riconosciuta, ed alle 23.15 venne colpita a poppa, da un siluro sganciato da un aerosilurante. La Po affondò, lasciando emergere solo la punta dell’albero di trinchetto per poco più di un metro. Parte dei superstiti rimase aggrappata a rottami staccatisi dalla nave, altri raggiunsero a nuoto la riva. Alcuni naufraghi, tra i quali Edda Ciano, figlia di Mussolini, imbarcata come crocerossina, vennero recuperati da un peschereccio dopo essere rimasti aggrappati al relitto di una scialuppa, Nell’affondamento trovarono la morte complessivamente 23 militari tra cui tre crocerossine.
Il relitto della nave ospedale, è adagiato ad un miglio dalla costa di Valona, su fondali tra i 30 metri ed i 35 metri ed in discreto stato di conservazione.
Fonte: Navi e armatori (Testo a cura di Giovanni Elmo, che ringraziamo)

Da una selezione di foto della collezione “F. Briamo” presso la Biblioteca Pubblica Arcivescovile “A. De Leo”

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Transatlantico Marco Polo

La foto dell’Archivio Briamo riprende la Marco Polo nel porto interno di Brindisi nei pressi della banchina Dogana ed è certamente ascrivibile al periodo che va dal 1936 ad inizio 1940, anni in cui effettuava lo scalo nel porto sulla rotta per l’Egitto. Non essendoci nella foto altro indizio a causa dell’inquadratura stretta che non permette di trovare elementi utili a restringere l’arco temporale, si può supporre che non era stato ancora apposto sui fumaioli il simbolo sociale dell’Adriatica (il Leone di San Marco in rilievo) a causa della recente acquisizione da parte della nuova compagnia; in tal modo si può datare con maggior certezza la foto al 1936, anno dei primi approdi nel porto di Brindisi.

Storia della nave
Varata nel 1911 con il nome di Kaiser Franz Josef I dal Cantiere Navale Triestino di Monfalcone per conto dell’Unione Austriaca di Trieste essendo la piu’ grande unità mercantile battente bandiera austro-ungarica divenne la nave ammiraglia della flotta mercantile dell’Austria Ungheria. Utilizzata sulle rotte del Sud e Nord America fino al 1914 ove poi rimase in disarmo nel porto di Trieste per tutta la durata della prima guerra mondiale.
Nel 1919 con la cessione di Trieste all’Italia, la Kaiser Franz Josef I fu ridenominata Presidente Wilson e con bandiera italiana riprese le medesime rotte anteguerra. Nel 1930 fu venduta al Lloyd Triestino che la ribattezzò Gange utilizzandola sulla linea Trieste – Estremo Oriente. Nel 1936 venne rivenduta alla Società Adriatica di Navigazione di Venezia che la ribattezzò Marco Polo utilizzandola sulla rotta Trieste – Alessandria d’Egitto con scalo tecnico a Brindisi fino ad inizio 1940. Utilizzata durante la 2^ guerra mondiale per i convogli verso la Libia, a seguito dell’Armistizio dell’8 settembre 1943 fu sequestrata dai tedeschi ed a maggio 1944 fu affondata all’imboccatura del porto di La Spezia per impedirne l’uso da parte degli Alleati.
Stazzava 12.567 tonnellate. Lunghezza 152 metri, larghezza 18 metri e velocità 17 nodi. Poteva ospitare 125 passeggeri di prima classe, 550 di seconda e 1.230 di terza.
Fonti web per la storia:
– Archivio Agenzia Bozzo
– Navi ed armatori,
– Adriatica Navigazione.

Testo a cura di Giovanni Elmo, che ringraziamo
Da una selezione di foto della collezione “F. Briamo” presso la Biblioteca Pubblica Arcivescovile “A. De Leo”

TO BE CONTINUED

 

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