La zona industriale di Brindisi è nata a cavallo tra gli anni Cinquanta e Sessanta come uno dei pilastri del piano statale per l’industrializzazione del Mezzogiorno. Ha radicalmente trasformato un’economia basata sull’agricoltura e sulle attività portuali in un mega-polo manifatturiero e chimico. L’evoluzione storica dell’area si articola in tre macro-fasi:

1. La nascita e il boom del petrolchimico (1959 – anni ’70)
La prima pietra: I lavori sono iniziati formalmente l’8 marzo 1959 alla presenza delle massime cariche dello Stato, per poi giungere all’avvio operativo degli impianti nel 1962.
I giganti della chimica: L’area è nata sotto l’impulso del Gruppo Montecatini (suddiviso tra le sussidiarie Polymer e Montecatini), confluito successivamente nella celebre Montedison nel 1968.
Le dimensioni del sito: Gli stabilimenti occupavano un’area iniziale di 700 ettari (tre volte la dimensione del centro abitato dell’epoca), servita da 56 chilometri di strade interne e un fitto raccordo ferroviario.

2. Il consolidamento energetico e le crisi (anni ’70 – fine Novecento)
Il polo dell’energia: Oltre alla chimica pesante, Brindisi è diventata uno dei principali nodi energetici d’Italia grazie alla costruzione di centrali elettriche alimentate a carbone e olio combustibile (come la centrale di Cerano, in seguito Enel).
Incidenti storici: Lo sviluppo ha registrato momenti drammatici. L’8 dicembre 1977 si verificò la disastrosa esplosione del reparto P27 della Montedison (causata da una fuga di propilene), che provocò 3 morti e oltre 50 feriti, accelerando il dibattito europeo sulla sicurezza industriale.
I passaggi societari: Negli anni la gestione chimica è passata di mano in mano, attraversando i marchi Enimont, EniChem e infine Versalis (gruppo Eni).

3. La situazione contemporanea e la transizione
Diversificazione produttiva: Accanto alla chimica residua di Versalis, l’area ha sviluppato forti specializzazioni nei settori dell’aerospazio (con eccellenze nazionali), della metalmeccanica e dei servizi di rete aziendali.

La sfida green: Il territorio vive oggi una complessa transizione ecologica ed economica, segnata dalla progressiva decarbonizzazione delle vecchie centrali elettriche e dalla forte spinta verso l’installazione di impianti a fonti rinnovabili. (Tutto il lavoro è stato effettuato con l’aiuto di A.I.)

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1 – Stabilimento A2A

La foto ritrae l’area esterna della ex centrale termoelettrica Brindisi Nord, storicamente nota come centrale Edipower e oggi di proprietà del gruppo A2A.

Le foto catturano un momento emblematico dell’intermodalità e della logistica integrata che caratterizzano la zona industriale di Brindisi.
Le immagini mostrano la coesistenza diretta e parallela di diverse modalità di trasporto all’interno dello stesso asse viario:
– Trasporto su rotaia (Ferroviario). Il treno merci, trainato da una locomotiva da manovra operata da GTS Rail (si nota la livrea e la marcatura della serie D.753), occupa il raccordo ferroviario industriale. Questo sistema collega direttamente gli stabilimenti produttivi e il porto alla rete ferroviaria nazionale.
– Trasporto su gomma (Stradale). Sulla carreggiata adiacente transitano contemporaneamente un autobus a lunga percorrenza SEAT Cotrap e autovetture private, a testimonianza di come le arterie della zona industriale gestiscano sia il flusso di merci sia quello di passeggeri e lavoratori.
– Infrastruttura e Integrazione Logistica. Sullo sfondo si delinea il profilo dei grandi impianti industriali e petrolchimici di Brindisi. La presenza del raccordo ferroviario che corre a raso e parallelo alla strada evidenzia la progettazione infrastrutturale dell’area, pensata per ridurre i tempi di trasferimento delle merci dalle fabbriche ai nodi di scambio, e, ottimizzare la catena logistica integrando ferrovia, strada e il vicino porto commerciale. Ciò consente di spostare grandi volumi di materiali pesanti o rinfuse riducendo l’impatto del traffico pesante sulla rete stradale ordinaria.
Nell’ultima foto domina la scena la struttura sopraelevata del nastro trasportatore protetto da una copertura metallica semicilindrica e sorretto da una travatura reticolare in acciaio. Questa specifica tipologia di infrastruttura è storicamente legata ai flussi logistici del porto e delle centrali di Brindisi (come il sistema asservito a Costa Morena o all’area petrolchimica).
Immediatamente al di sotto della struttura aerea si intravedono le sponde rosse di una colonna di carri merce, posizionati sul binario del raccordo industriale.

Si tratta dell’ex Termodistruttore ASI (Area di Sviluppo Industriale) di Brindisi, un impianto che è stato al centro di lunghe vicende giudiziarie e amministrative.

L’impianto, situato in via Pandi, era originariamente destinato all’incenerimento di rifiuti speciali e fanghi industriali.

Dopo anni di inattività e sequestri, la struttura è oggi un simbolo del passato industriale della zona. Dalla foto si riconoscono chiaramente le strutture tipiche di un impianto di trattamento rifiuti, con le baie di carico per i mezzi e le torri di monitoraggio sullo sfondo.

In passato è stato gestito da società come la Tmt del Gruppo Termomeccanica.

Allo stato attuale, sebbene negli anni siano stati proposti diversi progetti di riammodernamento e “revamping” per rimetterlo in funzione con tecnologie più moderne, l’impianto rimane in gran parte inutilizzato e in stato di degrado.

L’area mostrata nella foto si trova a Costa Morena, nei pressi dello storico stabilimento petrolchimico (ex Montedison). Il cartello ben visibile indica che si tratta di un’Area Demaniale Marittima sotto la giurisdizione dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, con divieto di accesso per motivi di sicurezza legati alle vicine infrastrutture strategiche.
La storia di questo sito è fortemente legata al progetto storico di “Brindisi LNG”. Negli anni 2000, la società Brindisi LNG (promossa da British Gas) ottenne le autorizzazioni per realizzare un grande terminale di rigassificazione proprio a Capobianco, creando anche la cassa di colmata ancora visibile nel porto. Dopo lunghissimi contenziosi legali, proteste locali e inchieste giudiziarie, la società decise di rinunciare definitivamente al progetto, abbandonando l’area.
Più di recente, in un’area attigua a Costa Morena Est, la società Edison aveva programmato la costruzione di un deposito costiero di GNL di tipo “small-scale”, destinato al rifornimento di navi e camion cisterna.
Dopo anni di dibattiti politici, ricorsi al TAR dei comitati locali e proroghe per l’inizio dei cantieri, Edison ha annunciato ufficialmente la rinuncia definitiva al progetto del deposito di gas a Brindisi. La decisione è legata al mutamento delle condizioni di mercato e ai ritardi autorizzativi.
Di conseguenza, l’area rimarrà a disposizione dello sviluppo portuale e della logistica sostenibile, escludendo nuove infrastrutture per combustibili fossili in quel tratto.
È stato formalmente approvato il progetto di completamento del banchinamento e della colmata tra il pontile Petrolchimico e Costa Morena Est. I relativi dragaggi porteranno i fondali a una profondità tale da rendere Brindisi il secondo porto del Mar Adriatico per batimetria, subito dietro Trieste.
Sulle nuove aree nate dalla colmata e sulle banchine un tempo destinate al rigassificatore si insedieranno aziende della logistica e della cantieristica navale, con l’obiettivo di attrarre nuovi traffici commerciali.
Inoltre, la Marina Militare ha espresso l’intenzione di spostare e ormeggiare in questa zona le sue unità navali di maggiori dimensioni.
Questo assetto logistico è funzionale a liberare e ridefinire gli spazi per la futura stazione passeggeri dedicata alle grandi navi da crociera e per sbloccare i nuovi accosti di Sant’Apollinare.
Il cantiere che si vede fa parte del Primo Lotto per il completamento dell’infrastrutturazione portuale e la realizzazione della vasca di colmata tra il Pontile Petrolchimico e Costa Morena Est.
L’obiettivo strategico fissato dalle autorità e dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti punta a concludere questa prima, fondamentale fase dei lavori entro la metà del 2027.
Al momento le attività si concentrano sulla perimetrazione, il banchinamento e le necessarie indagini ambientali preliminari a terra e in acqua per garantire la totale sicurezza del sito. Subito dopo si procederà con le grandi operazioni di dragaggio dei fondali.
La recinzione delimita quindi un’area che nei prossimi mesi è destinata a cambiare radicalmente volto, trasformandosi da un vecchio progetto industriale abbandonato a un moderno pilastro della logistica portuale.

10 – La Cooperativa Progresso e Lavoro

Lo stabilimento della Coop. Progresso e Lavoro (CPL), fabbrica metalmeccanica d’eccellenza, è situato nella zona industriale di Brindisi – Via Enrico Fermi.
Non si tratta di una ditta manifatturiera generica, ma di uno stabilimento altamente specializzato nel settore ferroviario.

Le attività principali comprendono costruzione, ammodernamento e rifacimento completo di carrozze ferroviarie.

L’edificio che si vede nella foto è lo stabilimento di proprietà inaugurato nel 1986. Sorge su un’area strategica di circa 40.000 metri quadrati a ridosso del porto commerciale di Brindisi (suddivisi tra 13.000 mq coperti e 25.000 mq attrezzati )ed è dotato di raccordi interni e binari direttamente collegati alla rete ferroviaria nazionale. Una conformazione logistica ideale per accogliere treni da tutta Italia e non solo.

Se negli anni passati la cooperativa era un solido punto di riferimento per i treni passeggeri tradizionali, di recente ha ottenuto una straordinaria visibilità nazionale e internazionale grazie a una lungimirante partnership con il gruppo Arsenale SpA.

È proprio all’interno di questi capannoni brindisini che sono state interamente realizzate, trasformate  e allestite le carrozze di Orient Express de “La Dolce Vita”.

“La Dolce Vita Orient Express” è il primo treno di lusso interamente progettato e realizzato in Italia, nato per offrire un’esperienza di turismo ferroviario d’altissima gamma (“slow travel”) attraverso le destinazioni più iconiche del Paese.

Le vecchie vetture passeggeri  sono state letteralmente reinventate dalle maestranze locali, traducendo in realtà un design ispirato agli anni ’60 e ’70 in chiave extra-lusso (vedi articolo online de Il Messaggero 3/11/2021).

Ma c’è di più. Il successo del treno italiano ha proiettato le competenze della cooperativa oltre i confini europei. Il Gruppo Arsenale ha infatti affidato alla cooperativa anche lo sviluppo e il restyling delle carrozze per il Dream of the Desert, il primo treno di lusso dell’Arabia Saudita.

Guardando questa foto, quindi, potremmo dire che non si vede solo un’area industriale, ma si osserva una storia di riscatto lunga mezzo secolo, dove il saper fare del territorio brindisino viaggia ogni giorno sui binari più prestigiosi del mondo.

Sembra una collina naturale, ma sotto quel verde riposa la storia industriale più buia di Brindisi.

Questo rilievo si è formato tra gli anni ’70 e ’90 accumulando non solo gli scarti chimici del polo petrolchimico brindisino, ma anche tonnellate di rifiuti speciali arrivati da tutta Italia con lo scandalo delle “navi dei veleni” e destinati a un inceneritore consortile fantasma, rimasto fermo e mai decollato davvero.

In cosa consisteva lo scandalo? Negli anni ’80, le leggi ambientali europee e italiane divennero molto più severe, facendo lievitare i costi legali di smaltimento per le industrie chimiche e manifatturiere. Per risparmiare, intermediari senza scrupoli e clan mafiosi iniziarono a noleggiare vecchie navi mercantili, riempiendole di fusti di sostanze tossiche clorurate, fanghi industriali e scorie chimiche. La destinazione iniziale erano i paesi in via di sviluppo (come Somalia, Guinea, Libano o Venezuela), i cui governi corrotti o instabili accettavano i rifiuti in cambio di denaro o armi.  Tuttavia, quando la popolazione locale o le organizzazioni internazionali scoprirono il gioco, scoppiarono enormi scandali diplomatici. Le navi interessate si videro rifiutare l’attracco all’estero e vagarono per mesi nel Mediterraneo come “fantasmi” tossici.  Alla fine, lo Stato italiano fu costretto a farle rientrare nei porti nazionali (tra cui, in alcuni casi, proprio Brindisi o Livorno) per scaricare i fusti in aree di stoccaggio provvisorie.  Molti di quei fusti non vennero mai bonificati a causa del fallimento delle ditte responsabili e finirono per accumularsi nelle aree industriali.

Per isolare questa montagna di scorie rimasta sul groppone del territorio, l’area è stata sottoposta a capping: una tecnica di messa in sicurezza permanente che consiste nel sigillare i veleni sotto strati di teli impermeabili e argilla, mascherando il tutto con un manto d’erba per bloccare la pioggia e la dispersione di polveri tossiche.
Il paradosso è che oggi, a pochissimi metri dalle recinzioni di quel perimetro industriale, la terra continua a produrre le nostre eccellenze agricole, come il Carciofo Brindisino.
Lo scatto racconta graficamente le ferite aperte e le contraddizioni del nostro territorio.

 

12 – Il Polo Petrolchimico di Brindisi

Le fotografie mostrano una porzione del polo petrolchimico di Brindisi, storicamente noto come il complesso Montedison.
Le grandi cisterne cilindriche bianche visibili sullo sfondo sono destinate allo stoccaggio di idrocarburi e materie prime.
Al centro è inquadrata la Portineria Centrale del Polo Petrolchimico di Brindisi, situata in Via dei Petroli.
L’immagine mostra chiaramente gli elementi tipici del principale punto di accesso e controllo dello stabilimento multisocietario:
– La pensilina di ingresso; sulla sinistra si nota la struttura coperta adibita al controllo dei varchi per i dipendenti e i veicoli commerciali autorizzati.
– Le barriere di sicurezza; al centro sono posizionati i blocchi stradali e i New Jersey a strisce gialle e nere per canalizzare il traffico pesante in entrata e in uscita.
– Lo sfondo industriale; sulla destra svettano le caratteristiche torri faro per l’illuminazione notturna e, più in lontananza, le sagome delle colonne di distillazione e i ponti tubi (pipe rack) degli impianti produttivi interni.

• • 1959–1962 (Origini): La Montecatini avvia la costruzione del sito, all’epoca uno dei più grandi complessi chimici d’Europa.
  • 1966 (L’era Montedison): Nasce dalla fusione tra Montecatini ed Edison; lo stabilimento diventa il motore economico della città.
  • Anni ’80–’90 (Enimont e scomposizione): Il polo passa sotto il controllo pubblico/privato e viene successivamente frammentato in diverse società.

• • Polietilene e Polipropilene: Materie prime fondamentali per imballaggi, tubazioni e componenti plastici industriali.
  • Cloruro di vinile (CVM) e PVC: Materiali isolanti e plastici destinati all’edilizia.
  • Intermedi chimici: Cracking dell’etilene e produzione di idrocarburi aromatici.

• • Versalis (Gruppo Eni): Gestisce il cuore petrolchimico (cracking) e la produzione di polimeri.
  • Euroapi (ex Sanofi): Focalizzata sulla chimica farmaceutica e sui principi attivi.
  • Basell Poliolefine Italia: Leader nella produzione di tecnologie e materiali plastici d’avanguardia.